Авиация на зеленом топливе: капля в море растущих выбросов

Материнская компания British Airways, IAG SA, в прошлом году стала лидером среди пассажирских авиаперевозчиков по потреблению устойчивого авиационного топлива (SAF), обогнав всех конкурентов. Компания закупила 55 миллионов галлонов этого экологичного горючего, получаемого из таких источников, как отработанное кулинарное масло и животные жиры. Эта цифра превышает объем, использованный всеми пассажирскими авиакомпаниями США вместе взятыми.

Однако за этими впечатляющими показателями скрывается тревожная реальность. Переход на SAF остается ничтожно малым, а стремительный рост пассажирских перевозок сводит на нет все климатические достижения. Несмотря на мировое лидерство IAG, доля «зеленого» топлива в общем объеме потребления компании составила всего 1,9%, а ее выбросы от сжигания топлива все равно выросли на 5%.

В глобальном масштабе доля SAF в авиационном топливе в этом году, по прогнозам, увеличится с 0,3% до 0,7%. При этом Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) ожидает роста авиаперевозок на 6%, что вызовет очередной скачок выбросов. «Мы все еще находимся в самом начале формирования этого рынка, — отмечает аналитик BloombergNEF Дейзи Робинсон, — и это займет какое-то время».

Для стимулирования использования SAF, которое стоит как минимум вдвое дороже обычного авиакеросина, по всему миру вводятся новые правила. С этого года Европейский Союз и Великобритания требуют, чтобы авиационное топливо содержало не менее 2% SAF. Подобные нормы уже приняты или планируются в Бразилии, Индонезии, Сингапуре и канадской провинции Британская Колумбия. Такие меры защищают первопроходцев от ценового демпинга со стороны конкурентов. «Нам, авиакомпаниям, из-за конкуренции сложно делать это добровольно, — признает Аарон Робинсон, вице-президент IAG по устойчивому авиатопливу в США. — Мандаты в разных регионах могут сыграть действительно важную роль в продвижении всей авиационной отрасли вперед».

В США, где обязательные нормы не планируются, а недавние налоговые изменения сократили стимулы для производства SAF, авиакомпании заметно отстают. Лидером на американском рынке стала Alaska Air Group, увеличив использование экотоплива более чем в десять раз — до 0,68% от общего потребления. Это почти вдвое больше, чем у гигантов вроде United Airlines и Delta Air Lines, и почти в десять раз превышает показатель American Airlines Group, чья доля SAF составила всего 0,07%. Интересно, что мировым лидером по доле экотоплива стала грузовая компания DHL Group с показателем 3,52%.

Частично расходы на «зеленое» топливо для Alaska Air покрыли крупные корпоративные клиенты, такие как Microsoft и Autodesk, стремящиеся уменьшить свой углеродный след. Например, Microsoft сократила свои выбросы на 65 000 тонн, софинансируя закупку SAF. Однако неясно, сколько еще компаний готовы пойти на такие траты, учитывая высокую стоимость. По оценке Райана Спайса, управляющего директора по устойчивому развитию Alaska Air, каждая тонна CO2, которой удается избежать благодаря SAF, обходится бизнесу в 150–300 долларов, в то время как средняя цена углеродных квот составляет около 6,30 доллара за тонну. «Этот ресурс может оказаться не таким уж большим, — говорит Спайс. — Единственный способ снизить эти затраты — инвестировать в технологии».

Глобальное производство SAF растет неравномерно. Хотя аналитики считают, что топлива хватит для выполнения 2% мандатов в Европе, для достижения цели в 10% к 2030 году потребуется значительно больше мощностей. Ситуацию усугубляют сбои: первый в США завод по производству SAF компании World Energy в Калифорнии был остановлен на несколько месяцев после потери финансирования. Возможно, самым большим разочарованием стал отход от амбициозных планов нефтяных гигантов. BP, например, два года назад заявляла о пяти крупных проектах, но с тех пор свернула большинство из них, вновь сосредоточившись на ископаемом топливе.

Прогнозы на будущее кардинально расходятся. IATA оптимистично предполагает, что к середине века доля SAF может составить 80–90% от всего авиатоплива. В то же время BloombergNEF предсказывает, что из-за нехватки сырья и новых заводов к 2050 году этот показатель не превысит 7%. На фоне этих проблем в отрасли все громче звучат голоса, призывающие пересмотреть саму стратегию. Группа Call Aviation to Action, объединившая более 400 инсайдеров авиационной индустрии, утверждает, что необходимо решать проблему постоянно растущего пассажиропотока. «Ограничивать или даже ставить под сомнение рост — это сложно для авиакомпаний», — говорит ее сооснователь Карел Боксталь, бывший вице-президент по устойчивому развитию KLM. Группа призывает установить жесткие лимиты на выбросы и ввести налоги для часто летающих пассажиров. «Мы не против индустрии, мы ее любим, — заключает Боксталь. — Но если у нас не будет стратегии на случай, когда планетарные границы заставят нас действовать, у нашей отрасли будет трагическая жесткая посадка».