Высокоскоростные поезда и ночные маршруты: ЕС меняет железнодорожную политику

Boosting passenger train transport is key for reducing greenhouse gas emissions of transport and for accelerating Europe’s energy transition. Are EU railways on track? Establishing a fair picture of the state of Europe’s passenger railways is a hard task. It is essentially a question of whether you see the train as half full or half empty. Jon Worth reports.

Увеличение пассажирских железнодорожных перевозок является ключом к сокращению выбросов парниковых газов от транспорта и ускорению энергетического перехода в Европе. Но насколько успешно с этим справляются европейские железные дороги? Составить объективную картину состояния европейских пассажирских железных дорог – непростая задача. По сути, это вопрос о том, наполовину ли полон или наполовину пуст стакан.

С одной стороны, железнодорожная отрасль может указать на значительное восстановление пассажиропотока после пандемии COVID: в 2023 году пассажиро-километры в Европе впервые превзошли показатели самого высокого уровня 2019 года. Но доля железнодорожного транспорта в большинстве европейских стран колеблется в районе 8%, а в Швейцарии, являющейся лидером, достигает лишь 20%, что говорит об очевидном потенциале для улучшения ситуации.

Импульс изменившихся моделей работы после пандемии (и сопутствующее снижение деловых поездок) был более чем перевешен увеличением числа пассажиров, совершающих поездки с целью отдыха. 2023 год стал рекордным по продаже общеевропейских проездных Interrail – продукта для отдыха. Экологическая устойчивость, волнующая потребителей, и различные геополитические кризисы на границах Европы неизбежно подтолкнули к этому частичному изменению поведения.

Никто не сомневается в том, что железные дороги являются экологичным видом транспорта – на их долю приходится всего 0,4% выбросов от транспорта в ЕС, при этом 57% европейских железных дорог электрифицированы, включая все основные коридоры. Задача европейских железных дорог заключается в другом: смогут ли они добиться большей доли рынка и, следовательно, большей значимости для климатического перехода Европы?

Дополнительная проблема в масштабах всей Европы заключается в том, что, хотя национальные железнодорожные системы в Европе работают сравнительно хорошо, как только вы пытаетесь пересечь границу на поезде, все становится сложнее. Доля железнодорожного транспорта на трансграничном рынке отстает от его доли на национальном уровне, и существует множество финансовых, операционных и технических проблем.

Когда автор статьи представляет конкретные примеры отсутствующих услуг или сложных систем бронирования из своего проекта #CrossBorderRail должностным лицам Комиссии, реакция, как правило, такова: «О, мы не знали, что все так плохо!». Действия ЕС были в основном сосредоточены на крупных вопросах – инвестициях в инфраструктуру и, в некоторой степени, либерализации железнодорожных перевозок. Но это привело к некоторым неудовлетворительным результатам, таким как частично финансируемая ЕС трансграничная высокоскоростная линия Перпиньян-Фигерас, по которой ежедневно курсирует всего пять пассажирских поездов в каждом направлении.

Крупнейшие железнодорожные компании Европы – государственные и преимущественно мыслящие в национальных масштабах – не слишком недовольны таким положением дел. Они задаются вопросом, зачем ЕС предпринимать что-либо для стимулирования трансграничных пассажирских железнодорожных перевозок, если международные пассажирские поезда и так заполнены?

В течение многих лет активисты были недовольны таким положением дел и требовали, чтобы, по крайней мере, было проще бронировать билеты на поезда по всему ЕС, утверждая, что упрощение бронирования приведет к увеличению спроса, увеличение спроса – к увеличению количества услуг и, следовательно, к благотворному циклу. Они аргументируют, что невозможно забронировать билеты на поезда из Гамбурга в Рим или из Нанта во Вроцлав на одном единственном веб-сайте (или на нескольких), ведь для самолетов это работает. И даже там, где это работает для покупки в одной транзакции, пассажиры часто остаются с неполными правами, если в их поездке участвуют несколько операторов.

Сейчас, похоже, Комиссия готова прислушаться. Урсула фон дер Ляйен в своих Политических рекомендациях на второй срок поняла проблему. Она написала, что трансграничные поездки на поезде по-прежнему слишком сложны для многих граждан. Она считает, что люди должны иметь возможность использовать открытые системы бронирования для покупки трансъевропейских поездок с несколькими поставщиками, не теряя при этом права на возмещение или компенсацию.

За этим последовало заявление комиссара по транспорту Апостолоса Цицикостаса, который пошел еще дальше, объявив, что в 2025 году будет предложен Регламент по этому вопросу. Несмотря на то, что Цицикостас родом из государства-члена с проблемной национальной железной дорогой, он до сих пор демонстрировал лучшее понимание политики и большую приверженность железнодорожным вопросам, чем его предшественница Адина Вэлян.

Дьявол кроется в деталях того, что предложит Комиссия. То, что может показаться очевидным с точки зрения клиента, далеко не так важно и просто для железнодорожных компаний. Существуют также некоторые проблемы, присущие железнодорожному рынку, которые усложняют задачу.

Если бы автор статьи бронировал билет на самолет из Берлина в Барселону, у него был бы выбор как минимум из трех авиакомпаний, каждая из которых покрывает весь маршрут. На поезде у него есть две компании для части поездки в Германии (Deutsche Bahn или Flix), одна во Франции (SNCF) и две в Испании (SNCF или Renfe); и ни одна компания не может покрыть всю поездку. Если поезд Deutsche Bahn задержится, что означает, что пассажир опоздает на поезд Renfe из Лиона в Барселону, кто оплатит стоимость ночи в отеле или выплатит компенсацию?

Позиция государственных железнодорожных компаний, представленных в Брюсселе Сообществом европейских железных дорог, по сути, сводится к тому, чтобы оставить решение этой проблемы им, однако очевидно, что это неадекватный ответ, поскольку SNCF в этом году скорее сократила, чем увеличила свое предложение международных билетов, а Deutsche Bahn отказывается продавать билеты на ночной поезд стартапа European Sleeper. Цицикостас прав – только Регламент решит эту проблему.

Другие распространенные жалобы заключаются в том, что поездки на поезде по всей Европе слишком дороги и слишком медленны, но обе эти проблемы гораздо сложнее решить, чем проблему с билетами, хотя Цицикостас, по крайней мере, находит несколько добрых слов о частичной попытке решить обе из них.

Решение проблем стоимости и скорости в конечном итоге подводит нас, прежде всего, к инфраструктуре – и обеспечению наличия как достаточных мощностей для запуска большего количества (и более дешевых) поездов, так и линий для движения поездов со скоростью, которая является конкурентоспособной.

Поскольку основная сеть Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) должна быть завершена к 2030 году, Комиссия хочет быть более жесткой по отношению к государствам-членам, которые не использовали средства ЕС для завершения инвестиций в трансграничную железнодорожную инфраструктуру. Привлечение государств-членов к ответственности за это было бы долгожданным отходом от невмешательства, практиковавшегося в последнее десятилетие. Цицикостас также хочет дополнить TEN-T планом создания общеевропейской высокоскоростной железнодорожной сети, хотя пока не совсем ясно, как они сочетаются друг с другом.

Комиссар также заявил, что хочет помочь возрождению ночных поездов в Европе, но здесь проблема другая – отсутствие самих поездов, поскольку за последние два десятилетия лишь немногие железные дороги закупили новые ночные поезда. Если Комиссар полон решимости решить эту проблему, ему придется найти деньги на закупку подвижного состава и убедить железнодорожные компании в том, что существует рынок более медленных ночных перевозок, а не более прибыльных дневных высокоскоростных поездов.

Сейчас, в 2025 году, размышляя о железнодорожных поездках, которые каждый из нас может совершить через австрийские горы или вдоль берегов Средиземного моря, мы можем делать это с небольшой надеждой, что в этом году Комиссия откажется от политики в области пассажирских железнодорожных перевозок прошлого и начнет делать железные дороги континента немного более дружелюбными к клиентам.