Ценовая война, охватившая китайскую индустрию электромобилей, уже привела к резкому падению котировок акций и вызвала необычный уровень вмешательства со стороны официального Пекина. Однако аналитики полагают, что настоящая перетряска рынка, возможно, только начинается, поскольку сочетание ослабевающего спроса и колоссального перепроизводства продолжает оказывать давление.
Несмотря на все усилия китайского правительства предотвратить превращение ценовых сокращений со стороны лидера рынка BYD Co. в губительную спираль, эксперты утверждают, что избыточные мощности и слабый спрос неизбежно ударят по прибылям даже самых сильных брендов и заставят более слабых конкурентов покинуть рынок. Даже после того, как в прошлом году число производителей электромобилей впервые начало сокращаться, отрасль по-прежнему использует менее половины своих производственных мощностей.
Китайские власти пытаются минимизировать негативные последствия, упрекая сектор в «крысиных бегах» в конкуренции и вызывая на прошлой неделе руководителей крупнейших брендов в Пекин. Однако предыдущие попытки вмешательства не увенчались значительным успехом. В краткосрочной перспективе инвесторы делают ставки на то, что мало кто из автопроизводителей выйдет сухим из воды: даже BYD, считающийся одним из главных выгодоприобретателей от консолидации отрасли, потерял 21,5 миллиарда долларов рыночной стоимости с момента пика своих акций в конце мая.
Джон Мерфи, старший автомобильный аналитик Bank of America Corp., говорит, что наблюдаемая в Китае ситуация вызывает беспокойство из-за недостатка спроса и экстремального снижения цен. Он прогнозирует, что в конечном итоге для поглощения избыточных производственных мощностей потребуется «масштабная консолидация» отрасли.
Для автопроизводителей беспощадный демпинг ведет к эрозии прибыли, подрывает ценность бренда и ставит даже хорошо капитализированные компании в неустойчивое финансовое положение. Газета People’s Daily, контролируемая Коммунистической партией, выражает обеспокоенность тем, что низкокачественные товары по сниженным ценам могут серьезно повредить международной репутации автомобилей «Сделано в Китае». Такой удар может прийтись как раз на тот момент, когда модели от BYD до Geely, Zeekr и Xpeng начинают завоевывать признание на мировой арене.
Для потребителей падение цен может показаться выгодным, но оно скрывает более глубокие риски. Непредсказуемое ценообразование подрывает долгосрочное доверие — уже сейчас в китайских социальных сетях появляются жалобы пользователей, которые задаются вопросом, зачем покупать автомобиль сегодня, если на следующей неделе он может стать дешевле. Существует также вероятность того, что автопроизводители, сокращая расходы ради выживания, могут снизить инвестиции в качество, безопасность и послепродажное обслуживание.
Руководителям автомобильных компаний на прошлой неделе, по словам осведомленных источников, было указано на необходимость «саморегулирования» и отказа от продаж автомобилей ниже себестоимости или предложения необоснованных скидок. Также поднимался вопрос о так называемых автомобилях с нулевым пробегом — транспортных средствах без показаний на одометре, которые дилеры продают на вторичный рынок. Эта практика широко рассматривается как способ искусственного завышения продаж и избавления от складских запасов.
Китайские автопроизводители снижают цены значительно агрессивнее, чем их зарубежные коллеги. Мерфи из Bank of America считает, что американским автопроизводителям следует покинуть китайский рынок. Он полагает, что Tesla, вероятно, должна оставаться там, чтобы конкурировать с местными компаниями и понимать происходящее, но для нее это сопряжено со значительными рисками.
Многие эксперты не сомневаются, что BYD, самый продаваемый автомобильный бренд Китая, является зачинщиком ценовых войн. Йохен Зиберт, управляющий директор консалтинговой компании JSC Automotive, говорит, что всем очевидно, что именно крупнейший игрок инициирует это. По его словам, они стремятся к монополии, при которой все остальные участники рынка будут вынуждены уйти. Агрессивная тактика BYD, добавляет он, вызывает опасения относительно возможного демпинга автомобилей, проблем с управлением дилерскими сетями и «выдавливания поставщиков».
Ценовая турбулентность разворачивается на фоне значительного перепроизводства. Данные, собранные шанхайским Gasgoo Automotive Research Institute, показывают, что средний коэффициент загрузки производственных мощностей в автомобильной промышленности Китая в 2024 году составил всего 49,5%.
Апрельский отчет AlixPartners подчеркивает обостряющуюся конкуренцию среди производителей автомобилей на новых источниках энергии (NEV) — компаний, выпускающих электромобили и подключаемые гибриды. В 2024 году на этом рынке впервые произошла консолидация: 16 брендов, специализирующихся на NEV, ушли с рынка, а 13 новых появились.
Рон Чжэн, партнер в глобальной консалтинговой компании Roland Berger GmbH, отмечает, что китайский автомобильный рынок, несмотря на свои значительные масштабы, растет медленнее. По его словам, автопроизводители теперь должны уделять первоочередное внимание захвату большей доли рынка.
Пример Jiyue Auto демонстрирует, как быстро может меняться ситуация. Спустя чуть более года после выпуска своего первого автомобиля, автопроизводитель, совместно поддерживаемый такими гигантами, как Zhejiang Geely Holding Group Co. и технологической компанией Baidu Inc., начал сокращать производство и искать новое финансирование.
Это дилемма для всех автопроизводителей, особенно для небольших. Консультант AlixPartners Чжан Ичао говорит, что если не последовать за лидером, когда тот меняет ценовую политику, можно «потерять шанс остаться за столом переговоров». Он добавляет, что низкий коэффициент загрузки производственных мощностей в Китае, который «фундаментально подпитывает» конкуренцию, сейчас испытывает еще большее давление из-за неопределенности с экспортом.
Стремление найти рынки сбыта для избыточной продукции подталкивает все больше китайских брендов к экспорту, однако международные рынки могут предложить лишь частичное решение проблемы. Зиберт говорит, что рынок США полностью закрыт, а Япония и Корея могут в ближайшее время последовать их примеру, если увидят «нашествие» китайских автопроизводителей. Он отмечает, что Россия, бывшая крупнейшим экспортным рынком в прошлом году, сейчас становится очень сложным направлением, и он также больше не видит перспектив в Юго-Восточной Азии.
Давление, связанное со снижением затрат, также заставляет аналитиков выражать обеспокоенность по поводу рисков в финансировании цепочек поставок. Требование BYD к одному из своих поставщиков о снижении цен в конце прошлого года привлекло внимание к тому, как автомобильный гигант может использовать финансирование цепочек поставок для сокрытия своего растущего долга. Отчет консалтинговой компании GMT Research оценивает истинный чистый долг BYD почти в 323 миллиарда юаней (45 миллиардов долларов), в то время как официально на конец июня 2024 года он составлял 27,7 миллиарда юаней.
Проблемы ценовой войны уже распространяются и на дилерскую сеть Китая. С апреля текущего года прекратили свою деятельность дилерские группы в двух провинциях, причем обе занимались продажей автомобилей марки BYD.
Встреча Пекина с автопроизводителями на прошлой неделе была не первой попыткой установить перемирие в ценовой войне. Два года назад, в середине 2023 года, 16 крупных автопроизводителей, включая Tesla Inc., BYD и Geely, в присутствии представителей Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM) подписали соглашение об отказе от «ненормального ценообразования».
Однако уже через несколько дней CAAM аннулировала одно из четырех обязательств, заявив, что упоминание конкретных цен в соглашении неуместно и нарушает антимонопольное законодательство страны. После этого демпинг на рынке продолжился с неослабевающей силой.
+ There are no comments
Add yours