Мировые авиаперевозки в прошлом году достигли рекордных показателей, в то время как авиакомпании используют значительно меньше экологичного авиационного топлива (SAF), чем ожидалось. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) сообщает, что это представляет собой серьезную проблему в борьбе с изменением климата, поскольку на авиацию приходится около 4% антропогенного воздействия на глобальное потепление.
Большинство авиаперевозчиков заявляют о своем намерении сократить растущий вклад в выбросы парниковых газов за счет использования значительно большего количества топлива, получаемого из источников с низким уровнем выбросов, таких как отработанное растительное масло и энергетические культуры. Air France-KLM, Delta Air Lines Inc. и Cathay Pacific Airways Ltd. входят в большую группу авиакомпаний, которые обещают к 2030 году использовать 10% SAF.
Однако, по данным IATA, внедрение этих более чистых видов топлива происходит медленно, несмотря на то, что в 2024 году объем авиаперевозок вырос на 10% (и на 4% превысил допандемийный уровень), достигнув рекордно высокого уровня. По оценкам IATA, в прошлом году на SAF пришлось около 0,3% потребления топлива в коммерческой авиации, что значительно ниже ранее прогнозируемого отраслевой группой показателя в 0,53% на 2024 год. Чтобы достичь целей 2030 года, авиакомпаниям необходимо будет увеличить потребление SAF более чем в 30 раз.
Джимми Самартзис, генеральный директор компании LanzaJet Inc., которая строит несколько заводов по производству экологичного топлива по всему миру, включая США и Великобританию, полагает, что достижение 10%-го целевого показателя к 2030 году маловероятно. Он считает, что это реальность для всей отрасли.
Эта ситуация усугубляется еще одной потенциальной проблемой: даже если авиакомпаниям каким-то образом удастся заменить 10% своего топлива альтернативами с более низким уровнем выбросов к концу десятилетия, эти климатические преимущества будут сведены на нет ожидаемым ростом отрасли. Канцлер Великобритании Рэйчел Ривз, например, недавно одобрила строительство третьей взлетно-посадочной полосы в лондонском аэропорту Хитроу. IATA, тем временем, прогнозирует, что в этом году объем мировых авиаперевозок вырастет еще на 8%.
Алиса Ларкин, профессор климатологии и энергетической политики Манчестерского университета в Великобритании, отмечает, что рост, как правило, сводит на нет усилия по декарбонизации авиации.
Авиационная отрасль утверждает, что воздушные перевозки важны для общего экономического роста, который необходим для финансирования масштабного энергетического перехода, чтобы избежать наихудших последствий изменения климата. Мари Оуэнс Томсен, главный экономист и старший вице-президент по устойчивому развитию IATA, заявляет, что для борьбы с изменением климата необходимо больше роста, больше налоговых поступлений и больше денег для финансирования всех необходимых мер.
Авиационная отрасль ожидает, что производство SAF резко возрастет после 2030 года, и в конечном итоге оно будет обеспечивать до 90% потребностей в топливе. Текущий дефицит объясняется нехваткой предложения, поскольку лишь немногие компании исторически производили более чистые виды топлива.
В последние месяцы начали работу несколько новых крупных заводов. Diamond Green Diesel, совместное предприятие Valero Energy Corp. и Darling Ingredients Inc., недавно запустило свой нефтеперерабатывающий завод в Техасе, который может производить более 200 миллионов галлонов SAF в год. Phillips 66, тем временем, переоборудовала нефтеперерабатывающий завод недалеко от Сан-Франциско для производства возобновляемого топлива.
Однако в обоих случаях нефтеперерабатывающие заводы могут переключаться между производством возобновляемого топлива для автомобильного транспорта и авиации, в зависимости от различных факторов, включая спрос со стороны авиакомпаний. Поскольку SAF стоит как минимум вдвое дороже обычного авиационного топлива, неясно, будут ли авиакомпании активно закупать доступные объемы. Представители Valero и Phillips 66 отказались сообщить, сколько SAF было произведено на заводах в 2025 году.
Ряд новых правил может стимулировать спрос. С этого года и Европейский Союз, и Великобритания требуют, чтобы SAF составлял 2% авиационного топлива. Сингапур планирует ввести сбор с билетов в следующем году для закупки большего количества более чистого топлива, в то время как канадская провинция Британская Колумбия потребует, чтобы к 2028 году SAF составлял не менее 1% авиационного топлива. Однако многие авиакомпании выступают против подобных требований. Калифорнийские регулирующие органы отозвали в прошлом году предложение о требовании большего количества SAF на фоне противодействия со стороны отраслевых групп. В результате добровольные закупки авиакомпаниями, подкрепленные рядом государственных стимулов, остаются единственным двигателем роста спроса на более чистое авиационное топливо во многих странах мира.
Этот добровольный спрос разочаровал некоторых производителей SAF. Neste Oyj, финский производитель экологически чистого авиационного топлива, в октябре предупредил о вялых добровольных закупках и заявил, что некоторые авиакомпании рассматривают возможность отложить свои планы по сокращению выбросов углерода. (Air New Zealand отказалась от своей климатической цели на 2030 год прошлым летом, но Neste отказалась назвать конкретные авиакомпании.)
На конференции BloombergNEF в Сан-Франциско на прошлой неделе не было никаких признаков отказа от обязательств, поскольку представители Delta и United Airlines Holdings Inc. заявили о своей приверженности использованию более чистого топлива. Лорен Райли, директор по устойчивому развитию United, во время панельной дискуссии на конференции заявляет, что в компании знают, что это правильный шаг для United и акционеров, и что компания продолжит инвестировать в экологичное авиационное топливо. В 2023 году SAF составил 0,17% потребления авиакеросина United, что примерно соответствовало среднемировому показателю за тот год; у Delta этот показатель составил 0,09%. Некоторые европейские авиакомпании добились большего прогресса: Air France-KLM лидировала среди всех пассажирских перевозчиков с более чем 1% SAF в 2023 году. (Большинство отдельных авиакомпаний еще не сообщили свои общие показатели за 2024 год.) Райли высоко оценила новые государственные стимулы, такие как кредит в размере 1,50 доллара за галлон в Иллинойсе, которые могут помочь авиакомпаниям оправдать использование SAF. Она сообщает, что теперь у неё есть основания обратиться к финансовому директору и сказать, что хочет закупить экологичное авиационное топливо для использования в хабе О’Хара в таком-то объёме, потому что компания может себе это позволить. Райли подчёркивает важность таких политик на уровне штата.
Однако неожиданные неудачи по-прежнему вызывают серьезные опасения для многих строящихся заводов SAF. BloombergNEF, отслеживающая развитие предприятий по производству возобновляемого топлива, обнаружила, что в прошлом году 46 строящихся заводов объявили о задержках. Когда LanzaJet объявила об открытии своего нового завода SAF в сельской местности Джорджии чуть больше года назад, компания надеялась достичь полного годового объема производства в 10 миллионов галлонов к концу 2024 года. Но завод еще не произвел ни капли авиационного топлива после того, как в сентябре на него обрушился ураган Хелен, который вывел его из строя на шесть недель. По словам Самартзиса из LanzaJet, завод также столкнулся с некоторыми стандартными проблемами с оборудованием, такими как компрессоры. Он объясняет, что требуется время, чтобы разобраться во всем, устранить неполадки, оптимизировать установку и убедиться, что она безопасно производит топливо.
Эти проблемы усиливают скептицизм в отношении того, будет ли достаточно SAF – и будут ли авиакомпании закупать все доступное топливо – для достижения своих климатических целей. Ларкин из Манчестерского университета говорит, что многие люди оперируют большими цифрами в отношении SAF, как будто достаточно просто о них заявить, и они материализуются. Она выражает большой скептицизм относительно возможности производства таких объемов.
+ There are no comments
Add yours