Зеленые технологии, необходимые для быстрого сокращения выбросов парниковых газов, уже представлены на рынке. Более того, они экономически эффективны или очень скоро будут экономически эффективны. Другими словами, с точки зрения домохозяйства, в целом дешевле стать зеленым. Впрочем, есть загвоздка: доступ к капиталу — король в энергетическом переходе домохозяйств. Об этом сообщает Алекс Чепмен.
Будь то электромобиль, солнечные панели на крыше, тепловой насос или изоляция стен, все они могут сэкономить вам деньги в долгосрочной перспективе благодаря экономии, которую они обеспечивают на ваших годовых счетах за электроэнергию. Но получить доступ к этим льготам можно только в том случае, если у вас есть наличные в банке или возможность взять кредит (под разумный процент) для покрытия значительных первоначальных инвестиционных затрат. Большинство малоимущих домохозяйств этого не делают.
Богатые домохозяйства, чьи высокие доходы помещают их в пятый квинтиль (20% самых богатых), способны экономить почти половину своего располагаемого дохода каждый год; для сравнения, домохозяйства из 20% самых бедных по доходу имеют отрицательную норму сбережений. Другими словами, у них нет возможности накопить необходимые капитальные вложения, и вполне вероятно, что они уже обременены долгами. Действительно, по данным Евростата, по всей Европе около 7% домохозяйств имеют задолженность по счетам за электроэнергию. На пике недавнего энергетического кризиса, по оценкам, 11% домохозяйств не могли позволить себе держать свой дом в достаточном тепле, не говоря уже о том, чтобы позволить себе инвестировать в технологии «зеленого» перехода.
Эти домохозяйства с низкими доходами представляют собой группу, наиболее нуждающуюся в экологически чистых инвестициях для сокращения затрат и наименее способную их себе позволить. Мало того, они могут в конечном итоге столкнуться с несправедливой долей затрат на переходный период.
Возобновляемая электроэнергия дешева, но затраты на электрическую систему растут
Определяющей особенностью энергетического перехода станет значительное увеличение нашей коллективной зависимости от электроэнергетической системы. Растущий спрос на электроэнергию будет удовлетворяться за счет возобновляемых источников энергии, таких как ветровая и солнечная энергия, со сложным переменным предложением. Дешевая цена за единицу энергии, производимой из солнечной и ветровой энергии, будет частично компенсирована увеличением затрат на управление системой, включая необходимость хранения энергии в периоды слабого ветра и солнца, а также для балансирования энергоснабжения на региональном уровне. Чем выше спрос на энергосистему, особенно в периоды пиковой нагрузки, тем выше будут затраты на новую генерацию и балансировку. Эти затраты вряд ли достигнут уровня, близкого к тем, которые наблюдались во время энергетического кризиса, вызванного ископаемым топливом в 2022-2024 годах, но они все еще нуждаются в тщательном управлении.
Если потребители перенесут свой спрос на электроэнергию на часы с избытком солнечной и ветровой энергии, они смогут извлечь выгоду из более низких цен. Это дает возможность домохозяйствам со столицей приобрести системы хранения энергии, такие как аккумуляторы, электромобили (EV) или резервуары для горячей воды (питаемые от тепловых насосов). Однако не все потребители могут воспользоваться потенциалом такой гибкости со стороны спроса как из-за нехватки капитала, так и из-за различий в образе жизни, включая модели работы (например, гораздо более высокие показатели домашней/гибридной работы среди домохозяйств с более высокими доходами).). Исследования показали случаи, когда схемы ценообразования с высокой вариативностью (такие как ценообразование в реальном времени и переменное пиковое ценообразование) могут увеличить энергетическую бедность.
Новые технологии поступают в систему через домохозяйства с самыми высокими доходами
В Великобритании домохозяйства с высокими доходами тратят на новые автомобили примерно в семь раз больше, чем домохозяйства с самыми низкими доходами (см. рисунок ниже). Это означает, что электромобили выходят на рынок сверху вниз, и, вероятно, пройдет несколько лет, прежде чем электромобили проникнут ниже по спектру доходов. Домохозяйства с высокими доходами также продвигаются значительно дальше, проезжая в среднем около 14 000 км в год (для питания электромобиля требуется более 2300 кВтч) по сравнению с чуть менее 5 000 км среди домохозяйств с низкими доходами. Наряду с этим у домохозяйств с более высокими доходами развилась тенденция покупать неэффективные модели автомобилей. В Нидерландах, например, шесть из 10 самых популярных электромобилей были внедорожниками, а восемь можно рассматривать как попадающие в категорию ‘очень тяжелых’. Эти факторы могут принимать общую мощность, необходимую для работы автомобиля в год, более 3000 кВтч, что достаточно, чтобы удвоить потребление электроэнергии домохозяйствами в Великобритании. Политики должны тщательно рассмотреть этот необычайный рост спроса на электроэнергию среди домохозяйств с высокими доходами.
Покупка электромобиля (рассчитанная на весь жизненный цикл автомобиля) уже имеет финансовый смысл для отдельного домохозяйства и может еще больше улучшиться по мере появления новых возможностей зарядки от автомобиля к сети. Но плохо управляемый переход, при котором неэффективные электромобили выходят на рынок и увеличивают общий спрос на энергию в периоды пикового спроса, может увеличить затраты для домохозяйств с низкими доходами, не получающих выгоды от этих технологий. Политикам необходимо реализовать меры, обеспечивающие экономически эффективную сетевую интеграцию электромобилей, которая справедливо распределяет затраты и защищает от непредвиденных последствий. Это будет включать меры как внутри, так и за пределами энергетической системы.
Первый вопрос, который следует рассмотреть, заключается в том, как потребители в конечном итоге будут оплачивать расходы на управление электроэнергетической системой. Варианты включают сборы, взимаемые со счетов (как это чаще всего происходит в настоящее время) или посредством общего налогообложения; а если первое, то взимаются ли они по фиксированной ставке на домохозяйство или с переменной/единичной стоимости (т.е. за кВтч потребленной энергии). В Великобритании затраты на управление системой разделены между фиксированным и переменным компонентами счета.
Еще один связанный с этим вопрос, который должны решить политики, заключается в том, как они планируют заменить текущие налоги на бензин другой формой налога на вождение, основанной на расстоянии или потреблении энергии. В настоящее время основное внимание уделяется так называемому ценообразованию на дорогах, или ‘заработной плате за милю’, но другие подходы могут включать дополнительные сборы на электроэнергию, используемую в целях вождения. Среди ожидающих рассмотрения вопросов — как новый механизм будет стимулировать ответственный уровень потребления (т.е. меньше вождения), более эффективные электромобили и зарядку в периоды низкого спроса. Кроме того, возникает вопрос о том, как любые полученные доходы могут быть использованы для компенсации другим пользователям электроэнергетической системы любых дополнительных факторов нагрузки.
Учимся на кризисе цен на ископаемое топливо в 2022 году
Уроки того, как мы подходим к политике зеленого перехода, можно извлечь из событий последнего кризиса цен на энергоносители. Европейские правительства разделились в своем подходе к поддержке домохозяйств. Некоторые решили предоставить домохозяйствам универсальную поддержку фиксированного, ‘уровня энергопотребления в рамках пакета ’-блочных тарифов, а именно установить жесткие ценовые ограничения на минимальный уровень энергопотребления, необходимый для достойного уровня жизни, одновременно допуская цены выше этот порог увеличится. Вторая группа стран оказала общую поддержку всему потреблению энергии и попыталась оказать дальнейшую поддержку домохозяйствам с низкими доходами через другие, более целевые механизмы. Ни один из подходов не был идеальным, но есть возможности для обучения в этом уникальном контексте.
Хотя необходимы дальнейшие исследования, чтобы понять относительные преимущества этих двух подходов, в данных Евростата мы видим, что страны, применяющие подход блочных тарифов, добились большего успеха, ограничивая рост энергетической бедности по сравнению с другими странами. Такие страны, как Хорватия (+0,5 процентных пункта), Польша (+1,5), Греция (+1,7), Венгрия (+1,8) и Австрия (+2,2), ввели блочный тариф. Все они превзошли средний показатель по Европейскому Союзу и привели к меньшему увеличению числа домохозяйств, неспособных адекватно отапливать свои дома. – это увеличилось на 3,7 процентных пункта в странах ЕС-27 в период с 2021 по 2023 год. Есть веские основания для продолжения подхода, который обеспечивает защиту от базовых уровней энергопотребления посредством «зеленого» перехода в качестве основы для любых непредвиденных последствий того, что, несомненно, является сложным и быстро меняющимся переходом.
Дополнительным преимуществом подхода ‘basic energy’ (или так называемого растущего блочного тарифа) является то, что его также можно использовать для сохранения контроля над избыточным спросом. Эта модель предполагает более высокий уровень потребления, взимаемый по более высоким ценам. Эта модель, реализованная в контексте растущего потребления электромобилей (особенно внедорожников) среди домохозяйств с более высокими доходами, могла бы с пользой гарантировать, что дополнительная нагрузка, которую эти домохозяйства создают в сети, справедливо распределяется между группами. Защита основных потребностей и очевидная справедливость в системе представляют собой ключевые первые испытания любой политики перехода.
Предоставление государственных средств и рекомендаций для облегчения доступа домохозяйств к капиталу
Помимо тщательного распределения расходов в рамках самой энергетической системы, правительствам необходимо будет рассмотреть вопрос о том, каким образом они могут устранить препятствия, мешающие домохозяйствам с низкими доходами получить доступ к капиталоемким технологиям и благоустройству домов. Для домохозяйств с самыми низкими доходами будет мало жизнеспособных вариантов, кроме как либо использовать государственные средства для модернизации домов с целью повышения энергоэффективности, либо регулировать, требуя от предприятий проведения таких улучшений. Правительствам необходимо будет найти баланс между коллективными решениями, такими как общественные тепловые сети, и индивидуальными, а оптимальный выбор будет во многом зависеть от таких вопросов, как местоположение, природные ресурсы и возраст собственности.
Для групп с некоторой платежеспособностью могут быть полезны модели, часто называемые ‘Energy as a service’. Переход на доставку энергии в качестве услуги означает, что розничный торговец энергией (государственный или частный) берет на себя первоначальную ответственность за капитальные компоненты в отечественной энергетической системе (например, тепловые насосы, солнечные панели и, потенциально, даже изоляцию), а затем возмещает эти затраты со стороны домохозяйства, взимая плату за предоставление энергетических услуг в виде пакета, а не только для энергопотребления на единицу продукции.
Модель энергетических услуг аналогична моделям, уже используемым в сообществах, получающих тепло из районных тепловых сетей, и/или в подписных предложениях на солнечные панели. Но оба этих примера также указывают на потенциальную опасность для этого подхода. Ответственная практика поставщиков услуг и держателей контрактов, эффективно регулируемая, имеет важное значение, а риски вымогательства цен со стороны относительно ‘неподвижных’ клиентов высоки. По этим причинам органы реализации, предполагающие государственную собственность и/или демократический надзор, вероятно, будут предпочтительнее.
Что касается транспорта, остается вопрос относительно того, когда и где политики должны приложить свои усилия для расширения доступа к электромобилям для домохозяйств с низким и средним уровнем дохода. В некоторых сообществах доступ к частным автомобилям будет иметь важное значение, и на рассмотрении должны быть такие варианты, как совместное использование автомобилей и клубов или схемы аренды и совместного использования. Но в большинстве случаев более энергоэффективные и ресурсоэффективные варианты автобусов, легкорельсового транспорта и активного передвижения являются льготными. Проблемы частного доступа к капиталу удастся избежать, и будут предоставлены более широкие социальные и медицинские льготы.
Взгляды и мнения в этой статье не обязательно отражают взгляды и мнения Фонда Генриха-Бёля Европейского Союза.
+ There are no comments
Add yours