Улицы Бразилии стремительно наполняются электромобилями, однако судьба их отработанных аккумуляторов остается туманной. Это вызывает серьезные опасения по поводу возможного загрязнения почвы и воды, а также рисков возгораний при неправильной утилизации. На фоне роста парка электрических и гибридных автомобилей, который в 2025 году превысил полмиллиона единиц, законодательное регулирование в этой сфере только зарождается.
Ключевую роль в электрификации бразильского автопарка играют китайские производители, однако они не спешат делиться планами по утилизации батарей в стране. Такая позиция контрастирует с их деятельностью на родине, где с 2016 года действует и совершенствуется система переработки. В Китае уровень утилизации аккумуляторов вырос с 25% в 2020 году до 40% в 2023-м благодаря законам, которые возлагают ответственность на автопроизводителей, а также налоговым льготам и цифровой системе отслеживания. «Систематизация замкнутого цикла и цифровая прослеживаемость усиливают ответственность производителей, помогая предотвратить превращение батарей в экологическую проблему в Китае», – отмечает исследователь Хадсон Занин из Университета Кампинаса.
Неправильная утилизация литиевых батарей несет серьезные риски. Они содержат пер- и полифторалкильные вещества (PFAS), которые практически не разлагаются и накапливаются в окружающей среде. Эти «вечные химикаты» уже обнаруживают в реках, почве и даже питьевой воде вблизи заводов и свалок. Даже в низких концентрациях они могут вызывать неврологические и метаболические нарушения у водных организмов, а у людей – повышать риск рака и гормональных расстройств. Кроме того, из-за легковоспламеняющихся растворителей литиевые аккумуляторы пожароопасны, особенно при повреждении или неправильном хранении.
Бразильский сенат лишь в мае 2025 года представил законопроект о Национальной политике циркулярности батарей. Документ предлагает ввести «паспорт батареи» с данными о ее составе и возможностях повторного использования – по аналогии с системой, внедряемой в ЕС. Проект находится на ранней стадии рассмотрения. В Бразильской ассоциации электротранспорта (ABVE) назвали инициативу хорошей, но отметили, что она требует доработок, чтобы не конфликтовать с уже существующими экологическими нормами.
На фоне медленного законотворчества китайские компании, такие как BYD, стремятся сделать Бразилию центром производства электромобилей в Латинской Америке. BYD, лидер местного рынка, уже запустила завод в штате Баия. Компания предлагает восьмилетнюю гарантию на свои батареи, а это значит, что в ближайшие годы спрос на их переработку резко возрастет. Несмотря на многочисленные запросы, BYD не предоставила информации о своих планах по утилизации в Бразилии. При этом в Китае компания активно развивает сеть из более чем 50 пунктов сбора и переработки. Другие китайские автогиганты, Great Wall Motor (GWM) и Geely Brasil, также проигнорировали запросы, а JAC Motors сообщила об отсутствии политики обратной логистики.
«Регуляторная необходимость в Бразилии становится еще более очевидной, когда наблюдаешь этот двойной стандарт, – говорит Занин. – Отсутствие четких правил и надзора означает, что здесь циклические практики рассматриваются как необязательные расходы. Эта разница в поведении, хотя и экономически рациональна для сектора в краткосрочной перспективе, создает огромный экологический риск для страны в будущем».
Хотя точных данных об объеме отработанных батарей в Бразилии нет, по прогнозам, к 2030 году их количество достигнет 1000–2500 штук. Эксперты отмечают, что реальный срок службы аккумуляторов часто превышает гарантийный и может достигать 15 лет. Переработка батарей – это не только затраты, но и возможность. Из измельченного материала, так называемой «черной массы», извлекают ценные минералы – литий, никель и кобальт. В этом сегменте снова лидирует Китай, на долю которого к концу 2025 года придется 89% мировых мощностей по переработке «черной массы».
Тем не менее в Бразилии уже появляются инновационные стартапы, такие как Energy Source, которые разрабатывают собственные технологии переработки и продают полученные побочные продукты, например, для использования в качестве удобрений. Однако эксперты предупреждают о риске возникновения нелегальных мастерских по сбору аккумуляторов, как это уже произошло в Китае, где, по оценкам, менее 0,4% батарей попадают к официальным переработчикам. Тем временем обычные водители, покупая электрокары, редко задумываются о будущем аккумулятора. Владельцы новых BYD Dolphin и GWM Ora 03 признаются, что не получали инструкций по утилизации и верят, что к моменту износа батареи «технологическое решение проблемы уже найдется».
