С 2025 года в Европейском союзе вступает в силу инициатива FuelEU Maritime, направленная на декарбонизацию морского транспорта. Новые правила вводят постепенно ужесточающиеся лимиты на интенсивность выбросов парниковых газов от судового топлива. Цель – сократить выбросы на 2% к 2025 году и достичь 80%-го снижения к 2050 году по сравнению с уровнем 2020-го. Для судов, превышающих установленные нормы, предусмотрен штраф в размере 2400 евро за каждую тонну излишне потребленного топлива.
Эти меры открывают колоссальные возможности для производителей био-СПГ (сжиженного биометана). По прогнозам, к 2050 году спрос на это топливо в судоходной отрасли может превысить 12 миллиардов кубометров, что составит более половины всего ожидаемого объема производства биометана в Европе. Ключевое преимущество био-СПГ заключается в его полной совместимости с существующей инфраструктурой для сжиженного природного газа, что выгодно отличает его от альтернативных видов топлива, таких как аммиак и метанол.
Производство био-СПГ осуществляется двумя основными способами. Первый – это строительство специализированных заводов по сжижению биометана рядом с местами его производства. Второй, более масштабируемый путь, предполагает использование существующей газовой сети, где «зеленый» газ сертифицируется и поставляется на терминалы для сжижения. Несмотря на большой потенциал, текущие производственные мощности в Европе остаются весьма скромными – на 2024 год они оцениваются всего в 0,15 миллиарда кубометров.
Несмотря на радужные перспективы, рынок сталкивается с серьезными препятствиями. Для достижения целей ЕС к 2030 году потребуется ежегодно строить более 1000 новых заводов, что требует инвестиций в размере около 80 миллиардов долларов. Стоимость производства био-СПГ значительно превышает цены на ископаемый природный газ, варьируясь от 7 до 50 долларов за MMBtu (миллион британских тепловых единиц), и сильно зависит от цен на сырье.
Развитию отрасли мешает фрагментация рынка, сильная зависимость от государственных субсидий и отсутствие единых правил сертификации между странами ЕС. Это создает неопределенность и усложняет масштабирование производства. Кроме того, за биометан придется конкурировать не только судовладельцам, но и другим трудно декарбонизируемым секторам – тяжелой промышленности, транспорту и гибкой электрогенерации, что в долгосрочной перспективе будет поддерживать высокие цены.
Наиболее выигрышные позиции для лидерства в производстве био-СПГ занимают страны с уже развитой отраслью биометана и имеющейся инфраструктурой импорта СПГ. В частности, большие надежды возлагаются на Италию, где действуют программы стимулирования спроса, и Нидерланды, активно использующие свои СПГ-терминалы. При этом производителям био-СПГ придется выдерживать конкуренцию с другими низкоуглеродными альтернативами, включая аммиак и метанол, что заставляет их сосредоточиться на наращивании объемов и снижении затрат.
Успех перехода на экологически чистое судовое топливо будет зависеть от способности европейских стран создать прозрачные и ликвидные рынки биометана. Конечной целью является переход от моделей, полностью зависящих от субсидий, к зрелым рыночным механизмам, где цена определяется балансом спроса и предложения. Штрафы, вводимые в рамках FuelEU Maritime, могут стать одним из стимулов, который поможет преодолеть разрыв между высокой стоимостью био-СПГ и ценой традиционного топлива.
