Volkswagen: расплата за сопротивление зеленой трансформации

Беды немецкого автомобильного гиганта Volkswagen (VW) служат уроком, который актуален не только для Германии и Европы: сопротивление зеленой трансформации может обернуться большими последствиями – отстающие заплатят высокую цену. Репортаж Пола Хокеноса:

Когда Volkswagen, ключевой элемент экспортной экономики Германии и крупнейший промышленный работодатель Европы, объявил 4 сентября 2024 года о том, что рассматривает возможность закрытия заводов и увольнений – впервые за 87-летнюю историю компании – шок и тревога разнеслись по стране и за ее пределами. Транснациональная корпорация Volkswagen, в которую входят Audi, Lamborghini и Porsche, является символом стабильности и надежности, производимой в Германии, так что этот бренд синонимичен экспортной составляющей страны в 1,6 триллиона долларов США, занимая третье место в мире после США и Китая.

В октябре компания подтвердила закрытие трех заводов в Германии, а также завода Audi в Брюсселе. И впереди еще более бурные времена, заявляют ее руководители, потому что дорогие люксовые модели VW не продаются так, как это было раньше, а доминирование Китая на стремительно растущем рынке электромобилей будет только увеличиваться, так как на рынок поступают все более дешевые и привлекательные китайские модели. Именно поэтому VW отказывается от давней программы защиты рабочих мест, которая запрещала увольнение сотрудников до 2029 года. Высокие затраты на труд и энергию являются причиной, утверждают боссы компании.

Но аргументы VW неискренни: да, компания и другие европейские отстающие автопроизводители ожидают тяжелые времена, но причина не в непродуктивных работниках или повестке по экологической устойчивости в Европе, надувающей цены на энергию. Скорее всего, самыми виноватыми являются менеджеры VW, которые отчаянно сопротивлялись переходу от больших автомобилей на ископаемом топливе. Их борьба за традиционные автоценности оставила компанию настолько позади в цифровизации, производительности и инновациях, что она не видит света в конце тоннеля.

Это связано с тем, что взгляды Volkswagen на климатический кризис и его последствия являются ретроградными – и таковыми были в течение некоторого времени. ‘Дизельгейт’ и ‘эмиссионгейт’ были терминами, присвоенными компании за ее скрытую манипуляцию уровнями выбросов своих дизельных автомобилей. В 2015 году Агентство по охране окружающей среды США поймало немецкую фирму с поличным, программируя свои дизельные двигатели так, чтобы обойти лабораторные испытания уровней оксидов азота. Выбросы парникового газа от VW, который значительно способствует смогу и глобальному потеплению, в 40 раз превышали показатели, найденные в неточных лабораторных испытаниях.

Другими словами: Volkswagen рискнул обмануть, вместо того чтобы создавать более совершенные двигатели, соответствующие стандартам чистого воздуха. И это дорого обошлось компании, не только в плане испорченной репутации. Скандал стоил компании 33,3 миллиарда долларов США в виде штрафов и урегулирований.

Несмотря на эту огромную сумму, в которой она могла упрекать лишь себя, а не фабричных рабочих или Китай, огромные прибыли, которые VW накопила за последние 15 лет – три крупнейшие из них с 2021 по 2023 год – могли бы, и должны были, быть более разумно инвестированы в меньшие, высокоэффективные газовые двигатели и линию электромобилей (EV).

Упорство VW и других автопроизводителей в своем стремлении к прошлому игнорирует исследования независимых аналитических центров, которые утверждают, что в климатически безопасных автомобилях можно зарабатывать деньги. В конце концов, к 2040 году около трех четвертей всех новых легковых автомобилей в мире будут оснащены батарейными электрическими системами, согласно Bloomberg NEF. Международное агентство по энергетике (IEA) рассчитывает, что глобальный парк электромобилей вырастет в двенадцать раз к 2035 году.

Берлинский аналитический центр Agora Verkehrswende даже утверждает, что ‘производители автомобилей не смогут значительно увеличить свои прибыли к 2040 году, если не сосредоточатся на переходе к электромобильности сегодня’. Он рассчитывает, что европейские автопроизводители могут увеличить прибыль от электромобильности примерно на 15 процентов, если начнут сегодня; и они могли бы удвоить эту цифру, если правительства будут действовать более решительно, утверждает исследование.

Под государственной помощью аналитический центр подразумевает, среди прочего, такие стимулы, которые предоставляет Закон о снижении инфляции администрации Байдена для электромобилей, произведенных в США: до 7 500 долларов США за автомобиль. В этом году Германия по бюджетным причинам отменила свою субсидию в 4 500 евро на батарейные электромобили. Безусловно, предыдущие правительства недостаточно работали над стимулированием цифровизации, привлечением квалифицированной иностранной рабочей силы и инвестициями в исследования и разработки.

Оптимистичный рыночный прогноз Agora Verkehrswende также, не случайно, является огромным плюсом для защиты климата, поскольку транспортные средства несут ответственность за 12 процентов парниковых газов в мире. Чтобы достичь углеродной нейтральности к 2050 году, наш грязный транспорт должен быть значительно очищен. Безусловно, такие компании, как VW, которые были так важны для эры ископаемого топлива – и, следовательно, для проблем климатического кризиса – могли бы больше стараться изменить свои подходы в долгосрочных интересах человечества.

Но Volkswagen по-прежнему намерена вести бизнес так, как она всегда это делала, и скандал с дизелем явно ничего не изменил. Компания активно лоббировала против введения ЕС тарифов на китайские электромобили, предназначенные для европейского рынка. BYD Seagull стоит всего 10 000 долларов США в Китае, в то время как самый дешевый подключаемый гибрид VW, ID.3, стоит 16 600 долларов США в Китае. В свете обширного исследования ЕС, задокументировавшего поддержку китайского государства для BYD, блок ввел 17-процентный тариф на все автомобили BYD, чтобы выровнять условия игры (немного).

Но компания Volkswagen закричала об отмене! Почему? Потому что Китай – это ее крупнейший рынок для ее хороших старых премиумных бензиновых автомобилей, и она не хотела, чтобы на ее экспорт накладывались ответные тарифы. Volkswagen была готова отвернуться от рынка ЕС для электромобилей в пользу китайского рынка для люксовых моделей. Насколько она волнует, именно здесь находятся деньги – потому что именно здесь они всегда были.

Это стало основным источником рекордных продаж Volkswagen в 2023 году в 322 миллиарда евро, что привело к 13-процентному росту чистой прибыли по сравнению с предыдущим рекордным годом 2022 года, составившей 17,9 миллиарда евро (19,6 миллиарда долларов США). И это также источник годовой зарплаты нового генерального директора VW Оливера Блюма в 10 миллионов евро – что, безусловно, неуместно, если рабочих увольняют, а климатические цели идут под откос.

Проблема не в немецких рабочих, а в суждениях Volkswagen и некачественной продукции: даже ее самый дешевый электромобиль не близок по умным, минималистичным дизайном к BYD Seagull. Несмотря на все сигналы, компания Volkswagen слишком долго поддерживала неправильную лошадь, так что теперь она хочет уволить рабочих. Это не поможет.